La delimitación del tiempo de trabajo constituye uno de los pilares esenciales del Derecho Laboral, especialmente en sectores con jornadas especiales como el transporte por carretera, donde la correcta calificación del tiempo de trabajo efectivo, el tiempo de presencia y el tiempo de descanso tiene un impacto directo en la retribución; los límites de jornada y el derecho al descanso de los trabajadores.
En un contexto laboral cada vez más dinámico y complejo, la jurisprudencia del Tribunal Supremo se ha consolidado como un referente imprescindible para la interpretación normativa y la unificación de criterios, en particular en aquellos supuestos en los que resulta necesario determinar la naturaleza de los periodos de actividad o disponibilidad del trabajador dentro del sector del transporte.
Tiempo de trabajo efectivo y de presencia
El Real Decreto 1561/1995 sobre jornadas especiales de trabajo define como tiempo de trabajo efectivo en el sector del transporte aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o medio de transporte u otros trabajos durante el tiempo de circulación. Por otra parte, define como tiempo de presencia aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por diversas razones, entre otros períodos de espera, expectativas o viajes sin servicio dejando a disposición de los convenios colectivos la determinación en cada caso los supuestos concretos conceptuables como tiempo de presencia (Art. 8).
La diferenciación entre uno y otro concepto es relevante en tanto que en el primer caso las horas devengadas deben retribuirse siempre y computan para la duración máxima de la jornada de trabajo. Mientras que en el segundo las horas de presencia no computan a efectos de la duración máxima de jornada y las retribuciones se determinan mediante convenio colectivo, pudiéndose compensar mediante periodos equivalentes de descanso retribuido. Es importante reseñar que en ambos casos se trata de tiempo en que el trabajador se encuentra a disposición del empresario.
Tiempo de descanso
Si bien el Estatuto de los Trabajadores no define conceptualmente el tiempo de descanso, configura este de manera genérica como tiempo ajeno a la jornada, indisponible para el empresario (Art. 34.3 y 37). Por otra parte, tampoco el RD 1561/1995 define expresamente el tiempo de descanso, aunque cabe su diferenciación por exclusión. A mayor abundamiento, el Reglamento (CE) 561/2006 de transporte por carretera en su Art. 4.f define como periodo de descanso todo período ininterrumpido durante el cual el conductor puede disponer libremente de su tiempo, y la Directiva 2003/88/CE define período de descanso como todo período que no sea tiempo de trabajo (Art. 2.2). Así pues, el tiempo de descanso constituye, conforme a la doctrina laboralista consolidada y a la normativa interna y europea, un período de total desvinculación del trabajador a respecto del empresario, durante el cual puede disponer libremente de su tiempo, sin sujeción a obligación alguna de presencia, localización o disponibilidad. Resulta relevante esta distinción, toda vez que el tiempo de descanso no es remunerado ni compensado con periodos de descanso retribuido.
La complejidad de la jornada en el sector del transporte por carretera
En el sector del transporte se dan con frecuencia situaciones en las que los transportistas permanecen durante largos períodos fuera de sus domicilios desarrollando sus servicios, períodos en los que se entremezclan tiempos de trabajo efectivo, de presencia y de descanso, con distintos efectos sobre la duración de la jornada de trabajo y las retribuciones a percibir en cada caso. En este contexto conviene diferenciar claramente entre lo que constituye periodo de presencia y período de descanso en desplazamientos largos o mixtos, en los que concurren actividades propias del transportista y de otros medios de transporte, por ejemplo, un ferry, en los que el primero no desarrolla trabajo efectivo.
Jurisprudencia española sobre la consideración de tiempo de descanso en el transporte por carretera
Sentencia del Tribunal Supremo de 11 de enero de 2024 (n.º 47/2024):
Esta sentencia resuelve sobre si en el caso de un trabajador acompañando un vehículo transportado durante trayectos en trasbordador, el tiempo del acompañamiento debe ser considerado como de presencia o de descanso.
El supuesto de hecho se origina con la reclamación de un trabajador del sector del transporte de mercancías por carretera, quien solicitaba el abono de diversas horas bajo el concepto de «tiempo de presencia» por los periodos en los que, durante sus rutas entre la península y las Islas Baleares, debía permanecer en el ferry acompañando al camión. La empresa, por su parte, sostenía que dicho tiempo debía ser considerado como tiempo de descanso, dado que el trabajador no realizaba una actividad laboral efectiva y disponía de un camarote para su reposo. El Juzgado de lo Social, en primera instancia, dio la razón a la empresa, al entender que durante los trayectos en barco el trabajador se encontraba en periodo de descanso. Sin embargo, el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana revocó dicha resolución, calificando el periodo como tiempo de presencia y condenando a la empresa a su abono, lo que motivó el recurso de casación para la unificación de doctrina por parte de la mercantil.
El núcleo de la controversia jurídica que resuelve el Tribunal Supremo radica en la interpretación sistemática de la normativa nacional y europea que regula las jornadas especiales en el transporte por carretera. En concreto, el análisis se centra en el RD 1561/1995, el II Acuerdo general para las empresas de transporte de mercancías por carretera y el Reglamento (CE) 561/2006. El Alto Tribunal destaca que la normativa española es explícita al respecto. El artículo 8.1 del Real Decreto 1561/1995 define el tiempo de presencia como aquel en el que el trabajador está a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera o expectativas. De forma aún más específica, el artículo 10.4 a) del mismo texto legal establece una presunción clara al considerar como tiempo de presencia «los períodos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportado en transbordador», siempre que no constituyan una pausa o un descanso.
Doctrina del Tribunal de Justicia de la Unión Europea
Frente a la normativa europea, que en su artículo 9 del Reglamento 561/2006 parece vincular la disponibilidad de una litera o camarote con la calificación del periodo como descanso, el Tribunal Supremo introduce un matiz decisivo: el propio reglamento europeo permite el establecimiento de «disposiciones más favorables para los trabajadores» a través de la negociación colectiva u otros medios. En este sentido, la regulación española, al calificar dicho periodo como tiempo de presencia retribuido, se configura como una condición más beneficiosa para el trabajador.
La sentencia argumenta que, durante el trayecto en el transbordador, el trabajador no goza de plena libertad para gestionar su tiempo. Aunque no esté conduciendo, su presencia en la embarcación está vinculada a su responsabilidad sobre el vehículo y la carga, debiendo estar «disponible para cualquier emergencia o cuestión que surgiera». Esta sujeción a las eventualidades del servicio impide considerar que el trabajador se encuentre en un verdadero periodo de descanso, en el que puede disponer libremente de su tiempo y desvincularse de sus obligaciones laborales. Por tanto, el Tribunal Supremo concluye que la disponibilidad del conductor, aunque sea pasiva, es el elemento determinante para calificar ese tiempo como de presencia.
En definitiva, el pronunciamiento desestima el recurso de la empresa y confirma que el tiempo de acompañamiento del vehículo en un transbordador debe ser calificado como tiempo de presencia. Esta decisión refuerza una doctrina que prioriza la realidad material de la prestación de servicios sobre la denominación formal de los periodos de actividad, presencia o descanso, subrayando que el tiempo del trabajador, cuando no es de libre disposición por estar condicionado por las exigencias empresariales, debe ser reconocido y compensado adecuadamente.
Doctrina consolidada sobre la primacía de la realidad material
Este pronunciamiento del Tribunal Supremo refuerza la doctrina jurisprudencial que subraya la primacía de la realidad material de la prestación de servicios sobre la denominación formal que se les otorgue a los periodos de actividad, disponibilidad o descanso. La calificación del tiempo de trabajo efectivo y del tiempo de presencia debe atender a la efectiva puesta a disposición del trabajador a la empresa y a la imposición de obligaciones o restricciones que limiten su libre disposición del tiempo, más allá de la mera presencia física en el lugar de trabajo. Esta sentencia consolida un criterio interpretativo que busca proteger los derechos de los trabajadores, asegurando que los periodos en los que su tiempo y disponibilidad están condicionados por las exigencias empresariales sean debidamente retribuidos o compensados, conforme a su naturaleza jurídica.
Jurisprudencia de la UE relevante.
La sentencia analizada resulta reforzada por sentencias adicionales del Tribunal de Justicia de la UE:
- TJUE, asunto C-151/02 Jaeger: En ella se determina que el descanso exige que el trabajador pueda organizar su tiempo libre sin condicionantes.
- TJUE, asunto C-518/15, Matzak: En ella se determina que no hay descanso si existe obligación de localización o respuesta inmediata. “Un período no puede calificarse de descanso si el trabajador está sujeto a limitaciones que afecten objetivamente a su capacidad de disponer libremente de su tiempo”
Consideraciones prácticas para empresas y trabajadores del transporte
Al objeto de clarificar situaciones semejantes a la analizada, conviene definir en detalle los supuestos concretos conceptuables como tiempo de presencia en los correspondientes convenios colectivos. Asimismo, resulta necesario determinar en qué casos, durante el traslado de vehículos en tren o transbordador, se dan tales supuestos. Todo ello, partiendo del entendimiento de que, fuera de estos escenarios, en ningún caso el trabajador puede estar a disposición del empleador ni ser requerido para realizar trabajo alguno relacionado con el vehículo transportado.
